LAS VEGAS, Estados Unidos.– En los últimos minutos del sábado en esta ciudad, Franco Colapinto, que había terminado 14º en el Gran Premio que consagró a Max Verstappen por cuarta vez como campeón del mundo, decía al recordar su accidente del viernes que, al bajarse de los restos de su Williams, se había sentido medio “bobito”. Pues el “bobito” del viernes, que se fue a dormir sin saber si lo iban a autorizar a correr el sábado, estuvo lo suficientemente lúcido como para lograr una recuperación llena de significado.

La posición final, después de haber largado desde la calle de boxes, no sirve para evaluar la importancia de lo que hizo el bonaerense. Si se excedió el viernes en esa vuelta que acabó en desastre al rozar de frente el muro interno en la curva 16, en la carrera fue un piloto comedido, calculador que se concentró en el objetivo marcado por el equipo. Con tres coches destruidos en tres semanas, dos de ellos bajo la lluvia en Interlagos, la consigna de Williams fue muy clara: devolver el auto intacto, no preocuparse por una posición mejor o peor. “En una semana corremos en Qatar y si pasa algo aquí [por Las Vegas] ya no tenemos recambios y alguno se quedará sin correr”, fue el mensaje.

La confianza en sí mismo, y la determinación asociada a la concentración, son características de los grandes pilotos. Y disponiendo de esas virtudes, el argentino corre el riesgo de dejarlas a disposición del ego. ¿Riesgos? Que ese cóctel termine en un accidente.

El sobrepaso de Colapinto a Bottas

En las horas previas al Gran Premio de Las Vegas se reveló que la noche del viernes fue quizás la más difícil en la vida de Franco. Los médicos de la Federación Internacional del Automóvil le diagnosticaron una leve conmoción y le recomendaron descanso hasta el sábado a las 14, horario que le reservaban para una segunda revisión, y darle el alta sólo si correspondía. El impacto contra el muro, en la salida de la curva 16, alcanzó una intensidad de 50G. Su casco golpeó contra el halo de protección, estirando las vértebras del cuello en la desaceleración. Afortunadamente el casco resistió el impacto, y Franco no sufrió lesiones visibles.

A Colapinto le cambiaron el chasis y le hicieron un coche nuevo durante la noche y cuando aceleró ese motor Mercedes para ir a buscar el pelotón que se alejaba tras la largada, sabía que se jugaba su futuro en la Fórmula 1. Colapinto había maravillado a propios y extraños con su combinación de rapidez y madurez, pese a su juventud, para “ver” la carrera. En velocidad, por momentos superaba a su compañero de equipo Alex Albon, y en oficio para adelantar, defender y cuidar neumáticos justificaba hasta ese viernes maldito de Las Vegas la confianza que tenía en él su jefe, James Vowles.

En la carrera no inventó nada. Fue aplicado: corrió a ritmo calculado, por no decir “moderado”, privilegiando la supervivencia y no meterse en problemas. Y aún así, a fuerza de ritmo y por estrategia de equipo y falencia de los rivales, Franco avanzó desde la última posición hasta la 14º final. Agradeció Colapinto a todo el equipo que trabajó como nunca para darle ese auto que fue casi un milagro y que deberá utilizar el próximo fin de semana en Qatar.

El pilarense prometió levantarles una estatua, siempre gráfico en sus expresiones. Todavía preguntan los custodios del departamento de comunicación de Williams qué significa “bobito”. Ese es el código, el resquicio de espontaneidad rebelde que Franco comparte con los argentinos, sean estos hinchas en la “fan zone” o experimentados periodistas que navegan por el paddock tratando de que Colapinto les diga algo que tenga al menos el contenido y la extensión que, por contrato con la F.1, suele desgranar a las TV de pago.

El primer paso de la recuperación está cumplido, pero ahora deberá responder a las preguntas que surge en el camino a Qatar y Abu Dhabi: ¿Quiero impresionar? ¿Ya he impresionado lo suficiente y si me mantengo “neutral”, sin heroicidades, conservaré el interés que Red Bull y Alpine tienen en mí? ¿Me perdonará James Vowles, y el team principal de Williams, el disgusto y el agujero financiero que les costó mi accidente? Son preguntas retóricas, pero ineludibles seguramente.

Si el sábado a media tarde Franco y sus jefes llegaron a un acuerdo para cuidar y sobrevivir, llegarán a un acuerdo sobre cómo actuar en los 5419 metros del trazado de Losail, en Qatar, y en sus 16 curvas. Franco sabe de qué le hablan cuando le mencionan su “niño interior”, jerga de coaches, terapeutas y psicólogos. Y deberá ponerse de acuerdo con él para llegar al equilibrio perfecto entre ambición, autorreferencia y pragmatismo “político”. No se trata de un récord hoy, sino de abrir la puerta para muchos récords mañana. Su talento natural es la llave que da acceso a todo eso. La total recuperación es conseguir el equilibrio que había mostrado en sus mejores días hasta el momento, como en Bakú y en Austin.

El dibujo de Losail se presta muy bien a sus características de manejo, sobre todo la curva 12, que se toma a más de 275 km/h y es la primera de un arco de tres virajes enlazados. Losail tiene ciertas semejanzas con zonas de Silverstone, aunque también tiene una de las curvas más lentas del calendario de la F1, la curva 6 que se toma a 95 km/h.

En Losail, sin paredes cercanas y con convenientes zonas de escape, Colapinto podrá ser más él mismo. Los deslices son perdonables, y en ese sentido merece la misma contemplación que se le otorga a otros pilotos consagrados cuando también se exceden. En Qatar habrá carrera sprint, así que se multiplicarán los riesgos de contacto, pero en una carrera corta, esperando el verdadero Gran Premio, hay que ser conservador. Nadie juzgaría a un piloto por cuidarse en esa instancia y sí lo censurarían por jugársela y cometer un error. Nada que ganar, mucho para perder.

En Qatar, como en Abu Dhabi, los rivales que están ahí y que constituyen la vara más cercana son los Haas de Nico Hülkenberg y Kevin Magnussen, y los Racing Bull de Yuki Tsunoda y Liam Lawson. Estos cuatro pilotos disfrutaron de importantes mejoras aerodinámicas y de suspensiones en las últimas dos carreras y Williams se estancó en el desarrollo tras la presentación de los nuevos brazos de suspensión carenados en Austin.

El golpe de Las Vegas le habrá servido de experiencia. Recién comienza, y habiendo impresionado muy bien en sus primeras cinco carreras, no necesita dar más allá de lo que le pidan. Comprende que más adelante ya llegará el momento de dar un martillazo sobre la mesa, cuando, si lo erra, no le cueste caro. Obtenidos sus galones de piloto codiciado, su aproximación a las vueltas rápidas debe ser más política que espectacular. Su aproximación a las carreras y al combate sigue siendo, de momento intachable. Es esencial asegurarse llegar a esos momentos y no frustrarlos antes de la luz verde de largada en las carreras.